営団（東京メトロ）6000系について
営団（東京メトロ）6000系
営団6000系はこの車両です。
via ja.wikipedia.org
20m4扉のアルミ合金車体、制御方式として回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御方式といった当時の最新技術を積極的に採用し、「耐用年数40年以上、新技術の導入、保守の容易化、車両の軽量化」を設計の基本としている。1968年（昭和43年）から1990年（平成2年）まで試作車・量産車あわせて36編成353両が製造された。
なお、6000系の後継・増備系列として1992年（平成4年）に06系10両編成1本が製造されたが、その後の増備には至らなかった。後述の更新工事施工もあって「21世紀の電車」という登場時のキャッチフレーズそのままに、長年にわたり千代田線の主力車両として運用されてきたが、本系列の本格的な代替を目的とした後継車16000系の登場により、2010年（平成22年）から廃車が開始されている。
36編成353両という内訳は、一番最初の試作車が3両1編成で、残りの35編成はすべて10両編成で製作されたということです。
試作車3両は、綾瀬支線（綾瀬ー北綾瀬）で、長年活躍しました。
試作車3両は、綾瀬支線（綾瀬ー北綾瀬）で、長年活躍しました。
最新テクノロジーを導入、1972年のローレル賞を受賞
本方式の回生ブレーキを世界で最初に実用化したのは、営団の6000系電車で、1968年（昭和43年）のことである。導入の主目的は、相次ぐ増発や地下水量の低下などで上昇していたトンネル内の温度に鑑み、抵抗器の発熱を抑制するため
とにかく、昔の地下鉄って、「暑かった」ですよね。地下なのでクーラーから出す熱も排出できないので、クーラーはなく巨大な扇風機が回っていました。この「暑さ」は、抵抗器制御からくる熱だったので、それを克服するために、回生ブレーキを導入したということです。
東京メトロ6000系の扇風機＆北小金駅発車
この扇風機、今でも6000系に搭載されているようですね。
via www.youtube.com
ローレル賞とは
「鉄道友の会」が1961年から作った、その年の優れた車両に贈呈する、名誉ある賞です。
それより前から「ブルーリボン賞」がありましたが、華やかな特急車両が毎年受賞する傾向があったため、普段頑張っている通勤型電車にもスポットを当てたいと、創設した賞です。
6000系は、1972年のローレル賞を受賞しました。
それより前から「ブルーリボン賞」がありましたが、華やかな特急車両が毎年受賞する傾向があったため、普段頑張っている通勤型電車にもスポットを当てたいと、創設した賞です。
6000系は、1972年のローレル賞を受賞しました。
1978年（昭和53年）11月にはVVVFインバータ制御の試験も実施された。この試験には日立製作所製のVVVFインバータ装置と130kW出力のかご形三相誘導電動機を用いた。実車にVVVFインバータを装架しての走行・試験は日本で最初とされている。
日本の都市部の電車は、現在ほとんどVVVFインバータを搭載しています。その先駆けとなったのが、この6000系のようです。
地下鉄千代田線には、国鉄も207系900番台というVVVFインバータを搭載した電車を使用した経緯があり、最新の技術が試されてきた路線なのですね。
地下鉄千代田線には、国鉄も207系900番台というVVVFインバータを搭載した電車を使用した経緯があり、最新の技術が試されてきた路線なのですね。
加速・減速時には一定の周波数で「プー」という特徴的な音が鳴る。これは高速で電源を入切するためである。例えば、A4、「ラ」の音が鳴っている車両では、約440Hzで電源直流電圧を細かく入切していることとなる。
あの電車の「プー」という音の正体は、これだったんですね。
ただ、専門的でちょっとわからないですが・・・。
ただ、専門的でちょっとわからないですが・・・。
【営団】千代田線6000系チョッパ車 地下区間の走行音（6023F 明治神宮前→表参道）
この動画は電機子チョッパ制御の音がよくわかる秀逸な動画です。
via www.youtube.com
高鳴る【VVVFインバータ】！！孤高の存在 国鉄２０７系９００番台 その界磁チョッパ制御の魅力 - Middle Edge（ミドルエッジ）
１９８６年に国鉄で１０両１編成だけ試作された国鉄２０７系９００番台。今でこそVVVFは当たり前になり、京急のドレミファインバータなどは一般的にも有名になりましたが、当時はうなる電車の存在はなく、非常に近未来を感じたものです。たった１編成しか制作されず、孤高の存在だが廃車になった今もなおファンの心の中に残る２０７系９００番台についてお話します。
今年（2017年）に引退との噂も
東京メトロ・千代田線から6000系が今年度で引退？ | ゆけむりミルキーウェイ
東京メトロは2017年度で千代田線への16000系導入が完了すると発表しました。代わりに6000系が運用から撤退することを意味し、6000系の引退が近づきつつあると言えそうです。
「6000系の引退」との発表はありませんが、後継車両の導入が完了するということは、すなわち6000系の引退であるという図式が成り立ちます。
長距離運用をこなしてきた6000系
地下鉄千代田線は、西側では代々木上原から小田急線に、東側では綾瀬からJR常磐線各駅停車に乗り入れしていますが、かつては両社の信号の方式の違いのために、小田急とJR常磐線両方に乗り入れできるのは、東京メトロの車両のみでした。
最近ではJR所属のE233系が小田急線まで入線、逆に小田急の車両が常磐線に入線するなど、柔軟な運用が開始されています。
そのため、「本厚木発取手行き」という、神奈川県、東京都、千葉県、さらに茨城県まで走り抜ける運用を6000系はじめ千代田線の電車は一人でこなしていました。
広範囲を走る電車のため、それぞれの沿線の住民の方にも、6000系の印象は深いのではないでしょうか。
また、鉄道ファンの人にとっても、地下鉄では駅しか走行シーンが撮影できないのに対し、地上の線路に乗り入れてくれると、撮影しやすいということもありますね。
最近ではJR所属のE233系が小田急線まで入線、逆に小田急の車両が常磐線に入線するなど、柔軟な運用が開始されています。
そのため、「本厚木発取手行き」という、神奈川県、東京都、千葉県、さらに茨城県まで走り抜ける運用を6000系はじめ千代田線の電車は一人でこなしていました。
広範囲を走る電車のため、それぞれの沿線の住民の方にも、6000系の印象は深いのではないでしょうか。
また、鉄道ファンの人にとっても、地下鉄では駅しか走行シーンが撮影できないのに対し、地上の線路に乗り入れてくれると、撮影しやすいということもありますね。
ジバニャンLOVE
