この長さでありながら、橋げたは5本しかないそうです。
最新技術を駆使して、成し遂げたものだと想像できます。
橋げたを少なくすると、つなぎ目が少なくなるので、走っている時の振動を少なくすることができます。
最新技術を駆使して、成し遂げたものだと想像できます。
橋げたを少なくすると、つなぎ目が少なくなるので、走っている時の振動を少なくすることができます。
橋の横風対策。
橋自体が横風を受けると、橋が振動し、構造物が痛む可能性があります。
そのために、「TMD」という装置が設置されました。
そのために、「TMD」という装置が設置されました。
同調質量ダンパ
固体質量体を用いた最も基本的な動吸振器で、上記で基本原理を説明しているものと同じである。動吸振器と同義の場合もあるが、同調質量ダンパ、チューンドマスダンパ (en:Tuned mass damper、TMD) 、質量ダンパ、マスダンパ (Mass Damper) などと呼ばれる。特に土木・建築分野ではこちらの名称で呼ばれる。バネの代わりに振り子や倒立振子機構にすることで復元力を得るもの、従系質量体を1つと限らずに複数備えるもの、振動方向が上下あるいは水平に対応するものなどがある。
建築分野では、超高層建築物に対して風による揺れが問題になることから制振装置として採用される。世界で最初期に同調質量ダンパが導入されたのは、アメリカのシティグループ・センターとジョン・ハンコック・タワーで、どちらも構造エンジニアのウィリアム・ルメジャー (en:William LeMessurier) の設計によるものである。 2007年現在において、世界で最重量の同調質量ダンパは、台湾の台北101に設置されている730tonの振り子型同調質量ダンパである。 日本では、千葉ポートタワーのものが高層建築物に対する初の採用である。
高層ビルなどにもこの装置が使われているようですね。
アクアラインの通行料金は5分の1以下に。
東京湾アクアライン料金800円には条件がある！！ ｜ 灯台もと、暮らしいい
東京湾アクアラインは800円！よく聞きますね。でも気を付けないと、それ以上に料金かかる場合がありますよ。アクアラインの区間は川崎浮島IC～木更津金田ICとなります。この区間が800円の区間となるのですが、アクアラインは海ほたるでUターンもできるので、通行料金がちょっと複雑になっていますよ。スポンサーリンク(adsbyg...
ETCで普通車なら料金は800円！（画像はwikipediaから借用しました。）
アクアラインの開業前の通行料金は、なんと5,050円に設定されていたそうです。開業時には償還期間を延長するなどして若干安いものになりましたが、目の飛び出るような高額な通行料金のため、遠回りでも従来の高速道路を利用する車が多く、通過車両は伸びませんでした。
そのため、2009年から、「社会実験」と称される大幅値下げが行われました。
その値段は、開業当初のなんと5分の1以下の800円！。
ETCの普及による人件費の削減などの要因はあったにせよ、あまりにも採算度外視の料金設定により、通過台数も増えました。
そのため、2009年から、「社会実験」と称される大幅値下げが行われました。
その値段は、開業当初のなんと5分の1以下の800円！。
ETCの普及による人件費の削減などの要因はあったにせよ、あまりにも採算度外視の料金設定により、通過台数も増えました。
インフラとしての難しい「採算」。
1兆円以上をかけて建設した道路が、800円で通行できるというのは、採算が取れないことを意味します。
実際、通過台数は増えましたが、通行料収入は値下げ前より下がってしまったとのことです。
このように、「アクアライン」単独では収支が大幅な赤字になってしまうことは、よくないことだと思われると思います。
しかも、おそらく多額の税金が投入されたことでしょうし、納税者の理解を得るのも難しい点もあると思います。
実際、通過台数は増えましたが、通行料収入は値下げ前より下がってしまったとのことです。
このように、「アクアライン」単独では収支が大幅な赤字になってしまうことは、よくないことだと思われると思います。
しかも、おそらく多額の税金が投入されたことでしょうし、納税者の理解を得るのも難しい点もあると思います。
将来への「投資」とみる考えもある。
しかし、税金が投入されているからこそできる考え方もあります。
つまり、道路単独では赤字でも、その地域が発展して経済が潤えば、税収が増え、将来的には投入した税金以上の果実が回収できるという考え方です。
通行料が安くなったことにより通過台数が増え、産業が発展、観光客が増えるなどの良い効果が期待できます。
しかし、この考えも、現在のところあまりうまくいっているとは言い難いものがあります。
「東京」と「千葉県南部」との「活気の差」が激しいのです。
そのため、東京から千葉に行く量よりも、逆にヒト、モノが千葉から東京に流出してしまっている可能性もあるということです。
また、道路があまりにも劇的によくなったので、鉄道を利用する人が減り、東京から房総半島に向かう特急電車などはかなり削減されています。
ここで、クルマを運転できないいわゆる「交通弱者」の方に対する、鉄道の利便性の低下という問題も出てきます。
これらは、短期的な観測ではとても測定できるものではありません。
これからまだまだこれらの要素は変化していくと思われますが、せっかく造ったアクアライン、東京、千葉両方に、恵みをもたらしてくれるインフラになってほしいと思います。
つまり、道路単独では赤字でも、その地域が発展して経済が潤えば、税収が増え、将来的には投入した税金以上の果実が回収できるという考え方です。
通行料が安くなったことにより通過台数が増え、産業が発展、観光客が増えるなどの良い効果が期待できます。
しかし、この考えも、現在のところあまりうまくいっているとは言い難いものがあります。
「東京」と「千葉県南部」との「活気の差」が激しいのです。
そのため、東京から千葉に行く量よりも、逆にヒト、モノが千葉から東京に流出してしまっている可能性もあるということです。
また、道路があまりにも劇的によくなったので、鉄道を利用する人が減り、東京から房総半島に向かう特急電車などはかなり削減されています。
ここで、クルマを運転できないいわゆる「交通弱者」の方に対する、鉄道の利便性の低下という問題も出てきます。
これらは、短期的な観測ではとても測定できるものではありません。
これからまだまだこれらの要素は変化していくと思われますが、せっかく造ったアクアライン、東京、千葉両方に、恵みをもたらしてくれるインフラになってほしいと思います。
ジバニャンLOVE
