内部からジャンボと比較すると・・・？？（747とDC-10）
日本航空のボーイング747-100B機内座席配置表
ボーイング747は通路が左右に二つあり、真ん中には４人掛けのシート、両方の端に３人掛けのシートがある。
via www.jal.co.jp
日本航空のダグラスDC-10機内座席配置表
ダグラスDC-10も通路が左右に二つあり、真ん中には５人掛けのシートと、両方の端には２人掛けのシートになっていてジャンボより一人づつ少ない。
via www.jal.co.jp
なお、日本航空のDC-10は国内線用機の座席を一時期10列にしていた(370人乗り)。まさに「デブは乗るな！！」ということだ！！。
それから、747にしてもDC-10にしても、アメリカから日本に帰るとなると10時間以上も缶詰にされるので、私なんかは早々に後ろの真ん中の4～5人席を占領し、酒をがぶ飲みして耳栓をして横になって”グースカパースカ”寝た記憶がある。
それから、747にしてもDC-10にしても、アメリカから日本に帰るとなると10時間以上も缶詰にされるので、私なんかは早々に後ろの真ん中の4～5人席を占領し、酒をがぶ飲みして耳栓をして横になって”グースカパースカ”寝た記憶がある。
新技術は殆ど導入されず！！
既存の技術を最大限に活用するという開発方針の結果、操縦システムには特に目新しいものはない。これはコックピットの装備品にも及び、DC-8やDC-9と同じ大振りな部品が使用されることもあった。その中で、フラップの下げ角度は段階的にではなく、1度刻みに設定できる「Dial a Flap」システムが採用されていた。これは、離陸時には10度から25度まで、着陸時には35度から50度までをフレキシブルに設定できる仕組みで、当時としては先進的であった。
DC-10-30のコックピット
DC-10のコックピットは、開発中に座席を増加させるべく設計変更が行なわれ、開発当初と比較すると前後方向の余裕がなくなった。この影響で、操縦席位置の前後方向の調節量に制約が生じたほか、航空機関士用の操作パネルが操縦席の窓（ウインドシールド）のうち1枚を塞ぐ状態になっている。
「またDC-10か？」とは「またお前か？」と同様の言葉！！
あまり声を大にして言いたくはないのだが、DC-10は機材設計の問題（機材の欠陥）に起因する重大事故を何度か引き起こしている。
しかもその重大事故（1974年 トルコ航空981便墜落事故 死者346人）を引き起こした欠陥は、開発時に既に判明していたものであったにも関わらず、ダクラス社がロッキード社との競争のため完成を急いだ故に黙殺され、更に就航後、実際にそれが原因で墜落する危険性が高い重大インシデントを起こしたにも関わらず、アメリカ政府と工作し改善を怠って放置されていたものであった。それゆえこの事故後、会社と政府の体質が厳しく批判され、DC-10は欠陥機だというイメージが強まった。さらにDC-10はその事故後も幾度と重大航空事故の当事機になったり、別の航空事故の要因になる事例が発生したため、「またDC-10か？」という不名誉な言葉を生んでしまった。
しかもその重大事故（1974年 トルコ航空981便墜落事故 死者346人）を引き起こした欠陥は、開発時に既に判明していたものであったにも関わらず、ダクラス社がロッキード社との競争のため完成を急いだ故に黙殺され、更に就航後、実際にそれが原因で墜落する危険性が高い重大インシデントを起こしたにも関わらず、アメリカ政府と工作し改善を怠って放置されていたものであった。それゆえこの事故後、会社と政府の体質が厳しく批判され、DC-10は欠陥機だというイメージが強まった。さらにDC-10はその事故後も幾度と重大航空事故の当事機になったり、別の航空事故の要因になる事例が発生したため、「またDC-10か？」という不名誉な言葉を生んでしまった。
【衝撃】 航空機からの遭難信号その28 トルコ航空DC 10パリ墜落事故
via www.youtube.com
DC-10のおかげでダグラス製旅客機≒欠陥機と見られがちだが、むしろDC-10以前の機体は他社の機体と比較しても優れた機体が多く、ジェット黎明期にボーイング707と覇を競ったDC-8、レシプロ旅客機時代の最後を飾ったDC-6などの歴史に残る名機も数多くある。しかし、競合機との値下げ戦争の結果逆ザヤ地獄に突入し、結果的にダグラス社倒産の引き金となったDC-7という迷機もあるが・・・。
オールドジョニー
