2015年9月15日 更新

2015年で販売終了。さらばランエボ!その歴史を振りかえる

1992年に初代ランサーエボリューション(以下、ランエボ)が登場してから早23年。ついに2015年、その歴史に幕を下ろすこととなりました。

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ランエボにとって、永遠かつ良きライバルである、スバル・インプレッサWRXと切磋琢磨することで磨かれてきたランエボに敬意を表しつつ、進化の歴史を振り返ってみました。

ランサーエボリューション/1992年9月

ランエボの歴史はここから始まりました。

ランエボの歴史はここから始まりました。

初代は発売当初から人気沸騰でした。
2500台生産された市販車をベースにしたグループA車両で争われるWRC(世界ラリー選手権)。そのホモロゲーションモデルの為、ラリーに適したコンパクトなボディ、強力なエンジン、千変万化の路面に対応するサスペンションを持つエボリューション。通常モデルに最大パワーユニット1.8Lターボを搭載するランサーに対して、ギャランVR-4用の2L DOHC ICターボ(4G63型)を投入した。10psアップの250ps/31.5kgmの高出力と、ギャランVR-4の1,350kgに対して、1,170kg(「RS」)と大幅な軽量ボディは、数々の記録とその後のランエボの歴史を築いて行くこととなる。5速マニュアル+フルタイム4WD、15インチホイール、それに特徴的なリアスポイラーを装着。

ランサーエボリューションII/1994年1月

エボ2までは割と控えめな外装でした。

エボ2までは割と控えめな外装でした。

「エボ1」を手に入れられなかった人、ランエボの存在を初めて知った人がエボ2に飛びつきました。
初代エボリューション(1992年11月発売)から、ハンドリング向上し曲がりやすい4WDへ進化したエボリューションII。トレッドを前15mm、後を10mm拡大し、ホイールベースも10mm延長された。これに伴い、サスペンションのセッティングも見直され、リヤデフもビスカス式から1.5ウェイの機械式へ変更。ボディのねじり剛性を30%アップさせるなど補強されている。タイヤサイズもアップ(195/55R15から205/60R15へ)。2L 直列4気筒DOHC16バルブ、4G63ターボエンジンも10馬力アップの最高出力260馬力を発生する。5速マニュアルのみの設定、「GSRエボリューションII」と競技車ベースの「RSエボリューションII」の2タイプバリエーションとなる。

ランサーエボリューションIII/1995年1月

ヘッドレストから覗く"RECARO"の文字。外装もより...

ヘッドレストから覗く"RECARO"の文字。外装もよりアグレッシブに。

当時はまだ珍しかった、イエローのボディカラーが新鮮でした。
ランサーエボリューションは3代目へと進化。IIよりさらに10psアップの270ps/31.5kgmを発揮。ターボコンプレッサー形状や圧縮比の見直し高回転型に、そして最も大きな改善点は空力となる。フロントバンパー開口部の拡大、エアダム&リアスポイラー大型化などを行ない、大きなダウンフォースを得られる仕様となった。(販売目標台数5,000台)

ランサーエボリューションIV/1996年8月

フルモデルチェンジしたランサーに伴い、ランエボもさらに進化!

フルモデルチェンジしたランサーに伴い、ランエボもさらに進化!

5ナンバーサイズ最後のランエボです。
ランサーシリーズフルモデルチェンジに伴い、エボリョーションも第2世代へとリメイクされた。この「ランエボIV」に搭載エンジンは4G63型 2L直4DOHC+ツインスクロールターボで、280馬力/36.0kgmを発揮する。トランスミッションはクロスレシオ5速MTに加え、さらに各ギアレシオを接近させたクロスレシオ5速MTを設定する。フロントはトレッドを拡大したストラット、リヤはダブルウィッシュボーンタイプのマルチリンク式を採用している。競技用ベース車両となるRSは、世界初のトルク感応式ヘリカルLSDを装備する。また、トルクを左右にアクティブに配分する制御方式のAYC(アクティブヨートルクコントロール)をリヤデフに備える。5ナンバーサイズに収まるボディに、GSRエボIVはサイズアップされた、16インチホイールを装着する。

ランサーエボリューションV/1998年1月

5代目ランエボよりついに3ナンバーボディに。

5代目ランエボよりついに3ナンバーボディに。

そして、ついに最高出力280馬力に到達したのも「エボ5」から!
ランサー「エボリューションV」(CP9A)は、最大トルクで+2kgmアップの38.0kgmを達成(4G63型)。WRC専用カテゴリー「WRカー」の新参入規定を承認したことに伴い、オーバーフェンダーを装着したことで、車幅は1770mmの3ナンバーボディとなった。トレッドを拡大し、フロントは1510mm、リヤは1505mm、225/45R17インチサイズのタイヤを採用している。ブレーキはブレンボ製の17インチ4ポッドキャリパーがフロントに与えられ、リヤも16インチの2ポッド、角度調整が可能なアルミ製ウイング、迫力ある冷却効果の高い大型フロントバンパーを装備する。(販売目標台数6,000台)

ランサーエボリューションVI/1999年1月

競技用モデルであるRSにはチタンアルミ合金製タービンを採用

競技用モデルであるRSにはチタンアルミ合金製タービンを採用

フロントのナンバープレート位置がセンターでなくなり、よりインタークーラーの存在が強調されるようになりました。
ランサーエボリューションは、ランサーをベースとして作り上げられたスポーツモデル。エボVIでも、競技車両のベースとして用意される「RS」と、公道ユースを前提にした「GSR」の2タイプが用意される。トレッド拡大によって広げられたボディは1770mmの3ナンバーワイドボディ。搭載されるエンジンは2Lターボ(4G63型)で280馬力を発生する。駆動方式はセンターデフ+ビスカスカップリングのフルタイム4WD。サスペンションはフロントが倒立タイプのストラット、リヤがマルチリンク方式。ミッションは5MTのみで、RSは3~5速をクロスレシオとしファイナルレシオを2種類用意する。GSRはブレンボ製ブレーキ、アクティブヨーコントロールシステム、レカロシートなども標準装備となるが、RSは機能的基本装備以外はほとんど装備されない。新デザインのバンパーを装備し、エンジン補機類や足まわりにも改良が施され、ブルー基調の内装を採用。なお、2000年1月よりターマック(舗装路)向けに性能を特化させた「トミー・マキネンエディション」が特別仕様車として追加される。

ランサーエボリューションVI トミ・マキネンエディション/2000年1月

通称「ランエボ6.5」

通称「ランエボ6.5」

未だにリセールバリューの高い1台です。
2000年1月、6代目(VI)をベースに特別仕様の「トミー・マキネンエディション」が登場した。WRCとしては史上初めて4年連続ドライバーズタイトルを獲得した同選手の偉業を記念したモデルで、パッションレッドのボディカラーにストライプが入ったスペシャルカラーリングパッケージも用意された。

メカニズムはVIを踏襲するが、ローダウンサスペンションやエアロバンパーの採用、タービンのチタン合金化などの改良が施されたほか、出力特性が見直され最大トルクの発生回転数が3000rpmから2750rmへと変更を受けた(GSRのみ)。

ランサーエボリューションVII/2001年2月

ランサーのモデルチェンジに伴い、またもやランエボも進化!

ランサーのモデルチェンジに伴い、またもやランエボも進化!

フルモデルチェンジを果たすも、心臓部は名機4G63を踏襲!
ランサーをベースにEVOLUTION(進化)した、高性能4WDスポーツセダンがランサーエボリューションシリーズ。7代目となるエボリューションVIIは、ベース車輌がランサーセディアに移行。4WDシステム、ブレーキングシステムを進化させ、「走る・曲がる・止まる」の運動性能をさらに向上させている。グレードは快適装備も充実するGSRと競技車輌用のベース車的な扱いとなるRSの2タイプをラインアップ。搭載されるエンジンは、実績のある2L 直4DOHCインタークーラーターボの4G63型ユニットを改良したもの。ターボチャージャーの改良、吸気抵抗の低減などが施され、クラス最強となる280ps/6500rpm・39.0kgm/3500rpmのパワーとトルクを絞りだす。トランスミッションはフロア式マニュアル5速のみ。組み合わされるサスペンションは、フロント/マクファーソンストラット・リヤ/マルチリンク式となる。駆動方式はフルタイム4WD。GSRはセンターデフの差動制限を3モードで電子制御するACD(Active Center Differential)とリヤデフの左右駆動力をコントロールするAYC(Active Yaw Control)を装着(RSはオプション)。ひとつのコンピューターにより統合制御することで、優れた加速性能や操縦安定性を実現する。ストリートモデルとなるGSRには、安全機構としてデュアルエアバッグ、旋回制動時の操縦応答性を向上させたEBD付きスポーツABS、フォースリミッター&プリテンショナー付きシートベルトを標準装備している。

ランサーエボリューションVII GT-A/2002年2月

ランエボ初の"AT"モデル

ランエボ初の"AT"モデル

ATモデル化に伴い、控えめな外観を好むという、新たなユーザーを獲得することとなりました。
ランサーをベースにEVOLUTION(進化)した、高性能4WDスポーツセダンがランサーエボリューションシリーズ。7代目となるエボVIIは、ベース車輌がランサーセディアに移行。4WDシステム、ブレーキングシステムを進化させ、「走る・曲がる・止まる」の運動性能をさらに向上させている。グレードは快適装備も充実するモノグレードとなるGT-Aをラインアップ。ランエボシリーズで初のオートマチックトランスミッションを搭載、ギャランVR-4で熟成を重ねたマニュアルシフト操作可能なINVECS-IIスポーツモード5A/Tにステアリングシフトスイッチを追加採用。外観は控えめな小型リアスポイラーやフロント中央にナンバー移行をし、独自の空気抵抗の低減が考慮されている。搭載されるエンジンは、実績のある2L 直4DOHCインタークーラーターボの4G63型ユニットを改良したもの。ATの特性に最適化して、ピークパワーよりも低中速域でのレスポンスを重視した272ps/6500rpm・35.0kgm/3000rpmのパワーとトルクを絞りだす。組み合わされるサスペンションは、フロント/マクファーソンストラット・リヤ/マルチリンク式となる。駆動方式はフルタイム4WD。センターデフの差動制限を3モードで電子制御するACD(アクティブセンターディファレンシャル)とリヤデフの左右駆動力をコントロールするAYC(アクティブヨーコントロールシステム)を装着。ひとつのコンピューターにより統合制御することで、優れた加速性能や操縦安定性を実現する。安全機構としてデュアルエアバッグ、旋回制動時の操縦応答性を向上させたEBD付きスポーツABS、フォースリミッター&プリテンショナー付きシートベルトを標準装備している。

ランサーエボリューションVIII/2003年1月

MTモデルのランエボとして、最初に300万円(車両本体...

MTモデルのランエボとして、最初に300万円(車両本体価格)超えのマシン

6MTを搭載したのも、この「エボVIII」から!
ランサーをベースに進化(EVOLUTION)した、高性能4WDスポーツセダンがランサーエボリューション。このランエボは1992年10月に発売以降、約10年間にわたって改良を積み重ねて、8代目まで進化。新形状の大型のフロントバンパー、アンダーカバー、4ドア量産セダン初のカーボン繊維強化樹脂製リヤスポイラーの採用などにより、ベース車輌がランサーセディアになった先代以上に空力性能を向上させている。エボVIIIのグレードはGSRと競技車ベースとなるRSをラインアップ。ミッションはGSRにクロス6速マニュアル、RSは6速に加え、スーパークロスギヤを標準とした5速マニュアルも選べる。搭載されるエンジンは、熟成の2L 直4DOHCインタークーラーツインスクロールターボ4G63型ユニット。280ps/6500rpm・40.0kgm/3500rpm(エボVIIより+1.0kgm)のパワーとトルクを絞りだす。駆動方式は電子制御4WDを更に進化させ、センターデフの差動制限を3モードで電子制御するACD(アクティブセンターディファレンシャル)と新開発スーパーAYC(アクティブヨーコントロールシステム)を装着。ディファレンシャル機構を遊星ギア式に変更し、リヤ左右のトルク移動量を増大、さらに優れた旋回性能やトラクション性能を実現する。RECARO社製フルバケットシートやbrembo社製(17インチ4スポット+16インチ2スポット)ディスクブレーキ、3.2kg軽量化されたENKEI社製17インチアルミなど一流のスポーツパーツを採用し組み合わせる。安全機構として、GSRにはデュアルエアバッグ、制動時の操縦応答性を向上させたEBD付きスポーツABS、全車にフォースリミッター&プリテンショナー付きシートベルト、盗難防止イモビライザーを標準装備している。

ランサーエボリューションVIII MR/2004年2月

通称「ランエボ8.5」

通称「ランエボ8.5」

ランエボIX MRの最大の話題はやっぱり、CT9A型ボディを使った最後のランエボであること、そして4G63エンジンを搭載する最後のランエボだということ。1992年9月に登場した初代ランエボから14年もパートナーを続けてきた4G63とランエボの関係も、ついに終止符といわれると4G63ファンならずともどこか寂しさを感じる。三菱だってそんなことは百も承知で、ランエボ9MRに搭載するために4G63エンジンをさらに進化させてきた。ランエボIX MRの4G63エンジンは、事実上の最終進化形。究極のスペックなのだ。
4G63エンジンの最終進化形を作るにあたり、開発陣が目指したのは「ドライバーが求めるパワーとトルクをこれまで以上に瞬時に生み出すこと」なんだとか。つまり、レスポンス! ランエボ9MRに搭載する4G63エンジンに施された改良は、すべてレスポンスを高めるためだ。
通称「.5」モデルは、未だに高い人気を誇ります。

ランサーエボリューションIX/2005年3月

エンジンの吸気側に連続可変バルブタイミング機構(MIV...

エンジンの吸気側に連続可変バルブタイミング機構(MIVEC)を採用

GSRでもない、RSでもない、「GT」という新たなグレードが誕生!
ランエボは9代目にまで進化し、1992年10月に発売した初代以来、オートマチックトランスミッション搭載車を含めて、シリーズでは12モデル目となる。今回はエンジンの吸気側に連続可変バルブタイミング機構(MIVEC)を採用したほか、ターボチャージャーの改良によって、トルクやレスポンスの向上などエンジン性能を全域で高性能化を図った。また、これに合わせ、前後バンパーのデザインを一新し、空力特性を考慮しながら高い冷却性能も確保した。グレード展開は、ACD(アクティブセンターディファレンシャル)+スーパーAYC(アクティブヨーコントロール)+スポーツABSによる先進の電子制御4WDシステムと6速M/Tを採用した「GSR」、専用軽量ボディに、新開発チタンアルミ+マグネシウムターボ、5速M/TとACD+リヤ機械式LSDを採用したモータースポーツベースグレード「RS」、今回よりGSRと同様の遮音性能を向上させた快適なボディ仕様に、RSと同様のターボと駆動系システムを採用した新規「GT」をラインアップする。280ps/6500rpmと40.8kgmもしくは41.5kgm/3000rpmを発生する。

ランサーエボリューションワゴン/2005年9月

ランエボ初のステーションワゴンタイプとして登場!

ランエボ初のステーションワゴンタイプとして登場!

以外にも、これが初となる「ランエボワゴン」。
『ランサーエボリューションワゴン』は、同シリーズ初のワゴンモデル。本年発売の『ランサーエボリューションIX』(セダン)をベースに、『ランサーワゴン』のボディサイドパネルやルーフパネルなどを結合させ、リヤ回りを重点的に補強した軽量かつ高剛性のワゴンボディとして、2Lインタークーラーターボエンジンと電子制御4WDシステムを搭載することで、ステーションワゴンとしては比類無い優れた運動性能を実現しているという。

グレードは、スポーツドライビングを心ゆくまで楽しめる6速MTのGTと、スポーツドライビングとイージードライブを高次元で両立させたAT搭載のGT-Aの2つとなっている。
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